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【汽车人】三电生产商重构汽车供应链

2018/1/14 8:29:55 来源:汽车人传媒 []

三电生产商崛起,导致电动车供应链扁平化,进而导致OEM供应商与IT企业抢食。版权95lady.com逻辑链条似乎匪夷所思,却是今天我们亲眼所见的现实。

◎ 《汽车人》记者 黄耀鹏

虽然电动车的销量在几个主要的工业国家都未超过5%,但是今天再忽略电动车是不合时宜的。电动汽车潮流已经深刻地改变了汽车业,也改变了汽车供应链。原本不是传统供应链上的企业,现在深深地嵌入其中。当它们占据重要地位后,和传统汽车关系过于密切的供应商,可能会出局。

电动汽车的三电技术是指:电机、电控、电池。三电生产商们不但改变了供应链的名单,还推动了供应链变得更扁平。【汽车人】三电生产商重构汽车供应链整车厂商可能要跟零部件、芯片供应商、甚至材料供应商直接打交道,而此前都是OEM生产商去和材料、元器件供应商直接发生业务联系。原本固化多年的供应序列,正在受到挑战。

电机制造商上位

电机制造商原本只是汽车供应链上的小角色,在燃油车上必须使用起动机,但功率要求很低(30-60KW就足够了),工作时间也很短。但在电动车上,电机就是发动机,承担了主要功率输出的角色,一下子变得至关重要起来。如何能让西瓜大的电机爆发出媲美燃油发动机那么大的功率呢?

电动车常用的交流感应电机,实现高转速、大扭矩很容易,但如何解决散热问题(燃油车电动机/起动机工作时间短,无须特殊冷却)?常规的水冷结构将使体积膨胀得很厉害。特斯拉和雷克萨斯混动都使用了良好热传导方式(油浸铜转子)和电机、电控、减速器一体化设计。

给特斯拉提供电机的富田电机(FUKUTA)旗下的马达制造事业部,原本只有一小部分产品对应汽车供应链。来自http://www.95lady.com/现在因为与特斯拉携手合作第一台商用电动跑车(Roadster)而名声大噪,转而将马达事业部的大部分资源用于研制电动车用的交流电机。船用、风力发电机和工业伺服马达电机为中心的业务体系,逐渐让位于电动车电机业务。

专门生产铜转子的质信电机和减速器的旭升公司,同样借助电动车的强势崛起而进入汽车Tier1供应商的行列中。值得一提的是,以往Tier1供应商向OEM供应商负责、不直接接触主机厂商的架构被颠覆,上述厂家直接和电动车主机商协作。

充电桩企业强势介入

因为电控和电机紧密结合,所以“泛电控”同样被视为三电供应商。充电桩就是典型。

充电桩不是一根带电缆的桩子。95女性网它包含强电、控制电路、过充保护、通讯信号发射/接收系统在内的系统,可以将其视为简单的计算机系统。鉴于其工作环境,对环境可靠性提出了很高的要求。

国内不存在充电桩承包商这一说法,这意味着传统OEM供应商的模式。同样,通讯公司、输电公司和系统集成商都在电动车厂商的牵头下,提供商品和服务。众业达本是工业电气产品服务商。其业务更多与基础设施、能源项目联系在一起。

5年前涉足充电领域后,积累了充电桩控制、后台系统和手机端软件整套系统的开发运营经验。原文http://www.95lady.com/现在已经具备城市公用充电站的建设和运维能力。这家企业将“兆瓦级预装充电站”作为重点项目向电动车企业和政府推介。不用说,这样的产品和特斯拉鼓吹的超级充电站理念不谋而合。

兆瓦级充电站并非主要针对私家电动车,而是大容量、固定线路的电动公交车。其最大特点是积木式预装、快充能力,并实现远程控制和无人值守。其鼓吹的“双枪”方案,充电速度据说可达到十几分钟充满一辆城际大巴、几分钟充满一辆市区公交车的水准。

将该项目稍加改装,就可以为私家车服务,可以在高速路两旁为私家车提供中继充电服务。说明95lady.com在国内,已经规划了重点区域的旅行充电走廊,粤东地区已经建成。为电动车跨区域旅行创造条件。

特斯拉依靠众业达这样的企业完成对超级充电站的设计和施工,而非自己从头到尾大包大揽。当然,必须得到当地电力供应商和通讯运营商的配合。

几年前还不起眼的充电桩企业,同样占据了汽车供应链的重要地位,而且处于强烈的业务扩张周期。更重要的是,它们得到了政府部门的强力背书。

电池霸主的野望

在三电技术中,最受瞩目、被研究最多,也被视为电动车竞争力瓶颈的是电池。由于与特斯拉、丰田的合作,松下也被连篇累牍地报道数年之久。它也是日本消费电器生产商中转型最成功的一个。

因为松下18650和20700电池先后成功大规模量产,马斯克对媒体称“特斯拉的心脏在日本”。

松下基于白电业务的延伸,试图大搞“智能家居”。结果无心插柳,旗下能源事业部因为特斯拉的“钦选”大放异彩。特斯拉位于内华达州的超级电池工厂,投资50亿美元,产能目标供应每年50万辆电动车。而松下是世界上最大电池项目的惟一合作伙伴。

松下为摄像机、笔记本等3C电子产品长期提供能源解决方案,促使它在小型锂电池技术上处于全球领先地位。不过,勇于做决定的是特斯拉。在此之前,无人用这么小、发热量如此之大的锂电池作为电动车的能量来源。

特斯拉以自己独特的电池能量模组管理技术和热管理技术而自豪。特斯拉的高管称,试验了市面上300多种电池,惟一合乎要求的是松下。这一结论不仅奠定了双方4年合约的基础(即将到期),也奠定了松下在电动车用锂电池霸主地位。松下在电动车锂电池市场占有率高达30.5%。

松下为此度过了2年多亏损的难捱时光。现在的难题则变成产能和成本,只有特斯拉如此使用松下电池。电池成本占据整车成本的50%,这是普通家用电动车无法承受之重。必须要降成本、提产能。也就是说,如果能量密度不提升,松下电池成本要降低60%才能真正启动家用车市场。不过,眼下仅供应特斯拉就让松下忙不过来。

在松下看来,两个问题实际上是一个:如何大量生产相对廉价的小型锂电池。能做到这一点,松下将巩固自己在电动车生产链上无可动摇的地位,而眼下还未成就一个能源帝国。

三电生产商侵蚀、重构了汽车生产链,将在未来的某个时刻促使现有产业链解体。而受到威胁最大的就是OEM供应商,被主机商短路的危险与日俱增。传统OEM供应商的角色将被取代,导致德尔福、大陆、博世等厂家寻求新的技术突破,保住自己的江湖地位。它们都不约而同地大肆砸钱上马无人驾驶项目,就是这种危机感的反映。

三电生产商崛起,导致电动车供应链扁平化,进而导致OEM供应商与IT企业抢食。逻辑链条似乎匪夷所思,却是今天我们亲眼所见的现实。(《汽车人》记者/黄耀鹏)【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件,版权为《汽车人》所有。

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